Демередж и детеншен: за что платят сверх фрахта

Демередж (demurrage) — плата судоходной линии за то, что гружёный контейнер остаётся в порту дольше бесплатного периода. Детеншен (detention, в документах встречается написание «детеншн») — плата той же линии за то, что вывезенный из порта контейнер слишком долго не возвращён порожним. Оба начисляются посуточно, оба во фрахт не входят и оба выставляются сверх него.

Третий счёт, который постоянно путают с этими двумя, — хранение. Его берёт не линия, а терминал или склад временного хранения: за место, которое занимает контейнер. Он начисляется параллельно и от демереджа не зависит. Стоящий на терминале контейнер с просроченным free time собирает демередж и хранение одновременно — это и есть причина, по которой «неделя задержки» превращается в сумму, сопоставимую с фрахтом.

Путаница здесь не теоретическая: от того, какой именно счёт вам выставили, зависит, с кем разговаривать и что оспаривать. Линия и терминал — разные компании с разными тарифами и разной логикой.

Отсюда практический вывод, который экономит нервы при разборе счетов: демередж и детеншен не могут идти одновременно по одному контейнеру — контейнер либо в порту, либо уже у вас. А вот демередж и хранение идут одновременно всегда, пока контейнер стоит на терминале. Некоторые линии продают их одним пакетом как combined free time — тогда единый лимит покрывает и порт, и время у получателя.

Само слово из российского права никуда не делось. Кодекс торгового мореплавания РФ (Федеральный закон № 81-ФЗ от 30 апреля 1999 года) вводит сталийное время — срок, отведённый на погрузку и выгрузку, и контрсталийное время — дополнительный срок сверх него. Плата за контрсталийное время и называется демереджем (ст. 132 КТМ РФ). Размер определяется соглашением сторон; при его отсутствии — по ставкам, обычно принятым в соответствующем порту; если и таких нет — по расходам на содержание судна и экипажа.

Есть и вторая тонкость, о которой стоит знать, если дело идёт к суду. Российские суды по-разному квалифицируют демередж: где-то как плату за услугу и самостоятельное обязательство, где-то как меру ответственности. От этого зависит, можно ли начислить неустойку поверх демереджа — при второй квалификации нельзя. Единой позиции по этому вопросу в практике пока нет, так что аргумент рабочий, но не гарантированный.

Free time — количество суток, которые линия даёт бесплатно. Универсального значения нет: его устанавливает перевозчик и фиксирует в букинге под конкретную отправку. Разброс на маршрутах из Китая — от нескольких дней до трёх недель, и это предмет переговоров, а не константа.

Три вещи, на которых обжигаются

• Дни календарные. Выходные, праздники и новогодние каникулы считаются наравне с рабочими. Контейнер, пришедший 28 декабря, съедает свой free time почти целиком, пока порт и таможня отдыхают.
• Лимиты у демереджа и детеншена разные. Это два отдельных счётчика с разными точками отсчёта, а не один общий. Уложиться в первый и провалить второй — обычное дело.
• Отсчёт идёт не от вашего удобства. Обычно от выгрузки судна или от даты готовности контейнера к выдаче, а не от момента, когда вы получили документы или растаможили груз.

Дополнительные дни free time покупаются на этапе букинга и стоят заметно дешевле, чем те же дни постфактум по тарифу демереджа. Если груз идёт под сертификацию, впервые ввозится по новому коду или вы уже сталкивались с запросами по стоимости — просить расширенный free time надо сразу, а не когда контейнер встал.

Ставка не плоская. Линии строят тариф ступенями: первые несколько суток сверх free time стоят условно терпимо, следующая ступень дороже в разы, дальше ещё дороже. Логика простая — контейнер это оборотный актив, и чем дольше он стоит, тем больше линия теряет на его обороте. Поэтому сумма растёт не линейно, и «ещё пара дней» на третьей неделе стоит совсем не столько же, сколько на первой.

На ставку влияют: тип и размер контейнера (сорокафутовый дороже двадцатифутового, рефрижератор дороже всех — к нему добавляется ещё и подключение к электропитанию), порт, конкретная линия и условия вашего букинга. Единого прайса по рынку не существует, и любая статья, где приводится «средняя ставка демереджа», приводит чей-то частный тариф.

Отдельно держите в голове срок временного хранения: по статье 101 ТК ЕАЭС он составляет 4 месяца. Это не про демередж напрямую, но задаёт крайнюю границу — за её пределами груз уже не «дорого стоит», а становится предметом отдельных процедур.

Линия выставляет счёт своему клиенту по букингу. Если контейнер везли через экспедитора, клиент линии — экспедитор, а вам он расходы перевыставляет. Это нормальная схема, но в ней есть два места, где стоит смотреть договор: перевыставляются ли такие расходы по себестоимости или с наценкой, и в какой срок вас обязаны уведомить о начислении. Узнать о демередже через месяц после сдачи порожнего — ситуация, которую договор должен исключать.

Инкотермс: кто оплачивает простой

Базис поставки распределяет фрахт, но не спасает от демереджа в порту назначения. На FOB и FCA перевозку организует покупатель — free time покупает он же, и весь простой его. На CFR и CIF фрахт оплачен продавцом, но контейнер разгружает и возвращает получатель, поэтому демередж и детеншен в порту прибытия всё равно ложатся на импортёра. Условия Инкотермс 2020 тут работают не так интуитивно, как кажется.

Почти никогда — из-за того, что «забыли вывезти». Импортёр, у которого контейнер стоит третьи сутки сверх лимита, обычно знает об этом лучше всех. Реальные причины другие, и почти все они возникают до прихода судна:

• Запрос документов по стоимости. Инспектор запросил обоснование цены — груз ждёт, счётчик идёт. Здесь спасает выпуск под обеспечение по ст. 121 ТК ЕАЭС: забрать контейнер и разбираться дальше. Механика — в статье про корректировку таможенной стоимости.
• Досмотр. Назначен — значит, ждём очереди на досмотровую площадку, и это не один день.
• Некомплект документов. Нет сертификата, не совпал вес по документам, вопросы по коду ТН ВЭД — выпуск встал.
• Пик прихода. Несколько судов подряд, терминал перегружен, техника занята, слоты на вывоз разобраны.
• Нет машины под вывоз. Особенно в конце месяца и перед праздниками — автотранспорт на Дальнем Востоке в такие периоды дефицитен.
• Склад получателя не работает в выходные. Контейнер вывезли, а разгрузить некому — детеншен капает.
• Очередь на возврат порожнего. Линия указывает конкретный депо, там очередь, и два дня уходят на саму сдачу.

1. Согласовать free time на этапе букинга. Дополнительные дни там стоят дешевле, чем демередж потом. Просить их надо под конкретный риск, а не «на всякий случай».
2. Собрать пакет документов за неделю до прихода. Инвойс, упаковочный лист, контракт, транспортные документы, сертификаты — всё в одном месте и сверено между собой по весу, количеству и наименованиям.
3. Подать предварительную декларацию. Это единственный инструмент, который прямо сокращает время между приходом судна и выпуском.
4. Заранее забронировать вывоз. Машина под контейнер ищется до прихода, а не после выпуска.
5. Проверить, куда сдавать порожний. Депо возврата и его режим работы выясняются заранее — это последние сутки детеншена, которые теряют чаще всего.
6. Планировать разгрузку в тот же день. Контейнер, приехавший на склад в пятницу вечером, стоит два лишних дня по тарифу детеншена.

Честная оговорка: полностью убрать риск нельзя. Досмотр назначает не импортёр, и судно приходит не по вашему графику. Задача — не обнулить риск, а держать запас в несколько суток, чтобы одна непредвиденная задержка не съедала весь free time целиком.

Отменить начисление целиком удаётся редко — основание у линии обычно есть. А вот уменьшить сумму получается регулярно, и начинать нужно с арифметики, а не с переписки.

• Период начисления. С какой даты линия начала считать и сходится ли она с фактической датой выгрузки судна или готовности контейнера к выдаче.
• Free time из вашего букинга. В счёт нередко попадает стандартный тариф линии, хотя в букинге были согласованы дополнительные дни.
• Ступени тарифа. Проверьте, что периоды разнесены по шкале правильно и вся длительность не посчитана по самой дорогой ступени.
• Двойной счёт. Хранение терминала и демередж линии — разные платежи, но в перевыставленном экспедитором счёте одни и те же сутки иногда встречаются дважды.
• Дата сдачи порожнего. Для детеншена берётся дата фактической сдачи в депо, а не дата, когда линия внесла её в систему.
• Задержка не по вашей вине. Сбой терминала, отсутствие техники у порта, задержка самой линии с релизом — основание просить waiver. Требует подтверждения датами и перепиской, но работает.

Разговор с линией ведёт тот, кто является её клиентом по букингу. Если это экспедитор, просить пересчёт нужно через него — и просить письменно, с приложением своей раскладки по дням. Устная претензия «дорого» не работает; расчёт с датами работает.